lunes, 28 de noviembre de 2016

ESTUDIO Y ENSEÑANZA DE LA SUPERVIVENCIA

ESTUDIO Y ENSEÑANZA DE LA SUPERVIVENCIA: 
APTITUDES Y ACTITUDES...

"La supervivencia es en un 90 por ciento psicología. Cuando el ánimo está bajo no importa lo que hayas practicado o la cantidad de libros de supervivencia que te hayas leído. Si te sientes mental y emocionalmente perdido durante tu episodio de supervivencia, estás acabado."
Cody Lundin, del libro 37ºC: Cómo salvar tu culo

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 Siempre he sentido respeto y admiración por este señor, Cody Lundin (espero que nadie me acuse otra vez de que sirvo a intereses de alguien por hablar bien de él también, aunque en este caso lo dudo porque no es competencia directa de su escuela ya que no tiene escuela en España y además a Cody no tengo el gusto de conocerlo personalmente...) Aunque apenas si he visto algún episodio suyo de la conocida serie "Duo de supervivientes", me bastó poco para ver que realmente es un señor que en estos temas sabe lo que dice y hace. Tiene algo de curioso no obstante para mi, puesto que no tiene formación militar, al menos no formación formal y oficial (su padre era militar, de la educación de los padres algo debe quedar en los hijos, incluso "aunque no quieran", el que sepa de psicología sabrá de lo que hablo).

 Pues el caso es que recientemente adquirí el libro del que he sacado la cita del encabezado de este trabajo "37ºC: Cómo salvar tu culo", libro que llevaba varios años agotado y que por fin hace como un mes la editorial Desnivel me avisó de que lo tenían otra vez disponible. Como sospechaba es uno de los mejores libros que he visto sobre el tema de la supervivencia, y lo es sobre todo porque es franco y sincero y va directo al grano, la cita del encabezado es un gran ejemplo de ello, de saber que es lo fundamental que se debe enseñar a la hora de instruir en la materia de la supervivencia y como se debe enseñar, aún siendo aún un poco escaso por lo menos entra en materia más que la mayoría y no se limita a aquello de "en supervivencia la herramienta más importante es la mente" y con media página te despachan y se quedan tan agusto como si los lectores pudieran alcanzar a entender, y lo que es más importante aplicar, con cuatro palabras tan complejo asunto.

 ¿Porqué digo que en cierta medida me sorprende su capacidad para enseñar de forma correcta esta materia tan compleja que nos ocupa? Porque la mayoría de instructores de supervivencia que vienen del mundo civil y sin formación alguna específica militar de supervivencia no suelen alcanzar a comprender la importancia de la psicología en la formación en esta materia, y lo que es aún más delicado, no la enseñan como se debe porque la mayoría no suelen saber ni como, y eso si es que se plantean siquiera enseñarla. La mayoría de instructores se limitan a unos días de enseñanzas de técnicas de supervivencia que tienen que ver con la APTITUD (si, con P ) y para nada enseñan o no lo hacen del modo que se debería "técnicas de supervivencia" que tengan que ver con la ACTITUD (por supuesto esta con C ) Pero es que el amigo Lundin se nota que "a hecho los deberes", ¡porque tiene un título en Psicología y Salud de la universidad Prescott! 


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Hay que saber diferenciar y entender la enorme diferencia entre APTITUD y ACTITUD a la hora de enseñar, incluso "reputados instructores" pueden llevarnos a confusión...

 Y es que lo que se enseña principalmente en las escuelas de supervivencia militares del ejército, y más específicamente en aquellas que tienen que ver con miembros de Operaciones Especiales o de las Fuerzas especiales, es ACTITUD, cual debe ser la "Actitud Correcta de Supervivencia" que se debe tener en ese tipo de situaciones, y a la que como vemos incluso Cody Lundin atribuye un 90 por ciento de importancia a la hora de sobrevivir en una situación de supervivencia REAL, que no DEPORTIVA, cuidado con el matiz, en una situación de Supervivencia Deportiva la actitud no tiene ni de lejos la relevancia que en el caso de que de verdad estuviéramos en una situación delicada para nuestra integridad personal y ya no digo nada si realmente nos estuviéramos "jugando la vida". Claro, que los militares es evidente entonces que cuando no están inmersos en esas "fases de supervivencia" sobre todo en lo que trabajan es en la aptitud, cuando están por ejemplo en clases técnicas de armamento u orientación.

 El caso es que aquello en lo que un servidor acostumbra a hacer hincapié desde hace años, la A.C.S. "Actitud Correcta de Supervivencia", vemos una vez más que es decisivo si se quieren sumar boletos para cuando llegue el caso (¡Dios no lo quiera! ) "tener que salvar tu culo". Y ahí es donde reside el gran problema de la mayoría de las escuelas, porque por mucho que alguien sea experto en técnicas de supervivencia, fuego, potabilización de agua, refugio, orientación, etc. si a los alumnos no les sabe enseñar ACTITUD, y no conocen sus carencias y debilidades psicológicas para poder trabajar en ellas y tratar al menos de corregirlas, estarán en gran medida fracasando a la hora de prepararlos para una eventualidad donde realmente se vean en la necesidad de darlo todo y sobrevivir.

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 Entonces muchos se harán ya la pregunta del millón en lo que nos ocupa ¿Y cómo se enseña ACTITUD? ¿Es obligatorio haber pertenecido a las Fuerzas Especiales o similares en el ejército para poder enseñar esta materia en la instrucción de supervivencia? ¿Un instructor civil no puede enseñar ACTITUD? Por supuesto que no es necesario haber pertenecido al ejército y que un civil puede enseñar esta disciplina, ¡si he puesto de ejemplo a Cody Lundin es precisamente por eso! Si bien es cierto que a quienes les han enseñado ya profesionales en el ejército actitud deben en principio tenerlo más fácil, porque ya conocen de primera mano el tema "puesto que lo han padecido en sus carnes", ni siquiera se han quedado sólo en el plano teórico de las aulas... Y es muy duro y exigente pasar por las pruebas de supervivencia de un cuerpo de élite de operaciones especiales, eso es del todo conocido hoy día por el gran público y es indiscutible. Y aquí reside el gran problema de poder enseñar ACTITUD en escuelas civiles de supervivencia, muy pocas son las personas a las que se les puede someter a ese nivel de exigencia en el entrenamiento de supervivencia porque sencillamente abandonarían, no lo soportarían. 


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Fuerzas especiales chinas entrenando, está claro que no podemos meter a personal civil alegremente sin saber lo que se trae entre manos en "semejante fangal" 

 Pero evidentemente tampoco debe ser necesario llegar a esos extremos, no necesitan esa preparación "para ya" como quienes estuvimos o están en activo en el ejército en una unidad de Operaciones Especiales y que en cualquier momento su vida puede depender de que de verdad ese entrenamiento sea lo más similar posible a una situación de supervivencia real. Debe ser un entrenamiento muy controlado y personalizado donde se esté pendiente de cada alumno y se le de aquello que necesita y las "herramientas" específicas para que este pueda luego trabajar personalmente y avanzar en el entrenamiento de su ACTITUD, tema indudablemente muy complejo por muchísimas razones, como ya he comentado en mis trabajos sobre la A.C.S., desde la cuestión de que cada persona es distinta psicológicamente, a la de que vivir en una sociedad acomodada donde la mayoría tienen resueltas sus necesidades básicas les ha hecho generalmente perder principalmente esta necesaria actitud para sobrevivir a una situación de supervivencia real.

 Pero mucho me temo que esta capacidad para enseñar adecuadamente esta materia no está al alcance de cualquiera, y más si el supuesto instructor ni tan siquiera se ha tomado la molestia de estudiar y practicar la materia en la profundidad que merece, aunque evidentemente quien quiera ir a una "Escuela de Supervivencia" a aprender sólo APTITUD, está en su derecho, y más aún si lo hace con conocimiento de causa, lo que no es de recibo es decir que se está enseñando supervivencia sólo por que se enseñan unas cuantas técnicas y dejar engañados a los alumnos con una falsa mentalidad que a la hora de la verdad, sólo Dios sabe remotamente lo que habrá realmente en sus cabezas llegado el caso... Saludos, y espero cuando menos haber despertado en algunos de vosotros otra ACTITUD. 

miércoles, 23 de noviembre de 2016

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... SEGUNDA PARTE

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA...
( EN CASO DE VERNOS ATRAPADOS EN NUESTRO VEHÍCULO)
SEGUNDA PARTE



 En la primera parte veíamos algunas de las recomendaciones que deberíamos conocer y aplicar para tratar de evitar lo que vamos a abordar en esta segunda parte. Pese a todo y por lo que sea (eso ahora ya no debería ocupar ni un segundo más de nuestra atención) nos hemos quedado atascados... y es la hora de buscar soluciones a nuestro problema que ha cambiado de prioridades. Es hora de evaluar nuestra nueva situación y ver si tenemos los medios y la posibilidad de "salir del atolladero" . De ser así nos pondremos a trabajar en esta posibilidad, y de no ser así habremos entrado en otra fase que es la de la supervivencia en un medio hostil como es el frío extremo si no nos queda más remedio que tener que permanecer en donde estamos dada la imposibilidad de avanzar.

 Pero de momento nos centraremos en la segunda parte, el equipo de rescate. Salir a la nieve sin un mínimo de equipo no es nada aconsejable. No se trata de hacer una travesía ártica, sino de ser conscientes de que la posibilidad de vernos atrapados existe y el frío es un entorno muy hostil. Un equipo básico sería el de pala, cadenas, grilletes y eslingas. Además los usuarios de 4x4 que tiendan a aventurarse en zonas alejadas de las rutas principales y más accesibles deberían llevar pico, planchas y gato Hi-Lift. Hay que asegurase de que el material que llevamos es de calidad, algunas palas plegables son poco menos que de juguete...


Gato Hi-Lift en acción

 El Hi-Lift es una versátil herramienta de trabajo pesado que permite realizar operaciones de elevación, empuje, remolque y compresión de cargas, con 3.175 kg . de capacidad máxima de utilización. Básicamente existen dos tipos de Hi-Lift , disponibles cada uno en diversas medidas, y diferenciables tan solo por los materiales utilizados en cada uno: los fabricados enteramente con fundición (All-Cast) y los que tienen piezas fabricadas tanto en fundición como en acero estampado (Cast/steel). 



 Si contamos con gato hi-lift, o gato hidráulico, utilizaremos una de las planchas para apoyar el gato y levantar el vehículo de un lateral. Con el vehículo elevado, introduciremos la otra plancha debajo de la rueda, construyéndonos un "trozo de carretera" debajo de nuestras planchas. Para el otro lado, intentaremos hacer lo mismo. En caso de que no podamos utilizarlas como base y que no se pueda levantar el vehículo, cavaremos un poquito por delante o por detrás de las ruedas que vayan a apoyar en las planchas, haciendo un poco de camino a las mismas. Las introduciremos con fuerza debajo de la rueda, ayudándonos con los pies para entrar un poco más adentro.

Si además contamos con un Winch, cosa ya muy poco frecuente, nuestras opciones de autorrescate habrán ganado muchos enteros. Os dejo este vídeo donde se ve el uso de esta herramienta y de los grilletes para autoremolcarse: 




 Si intervienen varios vehículos y vamos a rescatar un coche atascado, primero tendremos que planear la maniobra. Fundamental que alguien coordine y los demás actúen. Si todos somos a dar ordenes al mismo tiempo el caos será inevitable. Quien dirige la maniobra se colocará en un sitio visible para ambos conductores, a salvo de coches y eslingas, y se asegurará que todos entienden las indicaciones. Si es de un simple tirón de eslinga, hay que procurar hacerlo en el ángulo más cerrado posible y el coche atascado a de ayudar acelerando y dirigiendo con el volante. A la hora de preparar el rescate debemos tener en cuenta que un coche tracciona mucho mejor con la dirección recta. Esto es muy importante para colocar el coche rescatador. Una vez tenemos los dos coches unidos por la eslinga, debemos tirar suavemente con el coche de rescate y cuando le quede poquito para tensar del todo, damos el tirón al tiempo que el coche atascado acelera. Repetiremos la operación con más energía (inercia) si nos hemos quedado cortos en el primer intento.

 Si estamos solos y disponemos de equipo de rescate, entonces nos tocará bajar del coche y trabajar. Como hemos comentado, vamos a realizar el autorrescate con un gato, pero los procedimientos son los mismos en lo tocante a manejo y seguridad que con un winch. La principal diferencia es la intensidad del trabajo físico, siempre con guantes. Son necesarias dos eslingas al menos: una de coche a gato, y otra de gato a punto de anclaje, en este caso un árbol. Hay que fijar las eslingas con los grilletes en los ganchos del coche y tirar de él con el gato. Para usar el gato como cabrestante manual, debemos hacerle una o dos modificaciones muy sencillas: hay que desmontar la base y colocar la uña superior en posición vertical. Llevamos el gato a su posición más alta, colocamos la palanca de embrague en posición de descenso, y con movimientos completos de la palanca iremos avanzando poco a poco. Es muy posible, casi seguro, que haya que repetir la operación, para lo que es necesario asegurar con otra eslinga para recuperar recorrido de gato... (Hay que tener claro que siempre estamos hablando de un gato Hi-Lift). 


Uso del gato Hi-Lift para salir del atolladero...

 No obstante, siendo realistas, hay que reconocer que la mayoría de las ocasiones quienes se ven sorprendidos en este tipo de situaciones son pillados con una mano delante y otra detrás, o sea, en pelota y sin posibilidad de autorrescate. Recuerdo hace unos años por ejemplo cuando muchos automovilistas quedaron atrapados por una fuerte nevada en la zona del Bruch durante muchas horas y la mayoría para poder llevarse algo a la boca tuvieron que recurrir a los "socorridos" camioneros que raro es que no lleven siempre una buena cantidad de comida en sus camiones.... Y eso nos lleva a "la tercera fase", no hemos podido evitar el quedarnos atrapados y no tenemos posibilidad de rescate o autorescate, y por lo tanto entramos en la fase puramente de supervivencia, llega la hora de poner la A.C.S.(1) a pleno rendimiento. Y esto empieza por la flexibilidad en su grado más amplio, hay que ser extremadamente previsores. Algo tan prosaico como quedar atrapado en una carretera cortada por la nieve puede ser un auténtico mal trago si nos coge desprevenidos. Y es muy difícil prever una situación de ese tipo, nadie sale de casa diciendo "Hoy voy a llevar todo el equipo posible que hoy me toca quedar atrapado en la nieve" .

 Por eso, independientemente del recorrido que vayamos a hacer en invierno, es obligatorio salir con el depósito lleno, el móvil cargado a tope y con una mínima previsión de agua y comida . Si la salida es al monte o zonas alejadas de poblaciones, además deberíamos añadir ropa seca, mantas (o saco de dormir o de emegencia) y algo para calentar agua. Repasaremos el estado de la batería, el aceite motor, el nivel y concentración del anticongelante y el nivel del líquido limpiaparabrisas. La importancia del mantenimiento del coche aumenta cuando las circunstancias son adversas, y el frío intenso es de lo más ingrato tanto para nuestro organismo como para el de nuestro coche. El equipo personal debería incluir ropa de recambio, especialmente calcetines (un apartado fundamental, los pies son uno de nuestros puntos más débiles en caso de frío y humedad) crema protectora, gafas de sol y guantes (trabajar con las manos congeladas puede ser prácticamente imposible). Luego que cada uno añada a mayores todo aquello que en su caso considere necesario, pero este mínimo nunca debería faltar en nuestros viajes invernales en zonas de riesgo de fuertes nevadas. Que por cierto son más en nuestro país de las que podamos pensar, aunque unos inviernos demasiado suaves y anormales en los últimos años nos puedan hacer pensar lo contrario y descuidarnos en exceso. Y con esto pongo fin a la segunda parte, en el próximo trabajo entraremos a fondo con esta tercera fase de Supervivencia en la Nieve. 
Saludos. 



(1). A.C.S. Actitud Correcta de Supervivencia

BIBLIOGRAFIA: 
Revista Mundo 4x4 
http://altaruta4x4.blogspot.com.es/

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... PRIMERA PARTE

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA...
( EN CASO DE VERNOS ATRAPADOS EN NUESTRO VEHÍCULO)
PRIMERA PARTE

(publicado originalmente en el foro Todo Supervivencia el Lun 10 Dic 2012)

 Se acerca el invierno... (no, no vamos a hablar de Juego de Tronos) Así que no es mal momento para empezar a recordar esta cuestión vital que en no pocas ocasiones se produce por estas fechas y que en más de una ocasión a causado y causará la muerte de personas. Recuerdo en especial la noticia de la muerte de un conductor hace unos años que falleció al sufrir una avería en su vehículo en invierno y que se dirigía de noche de Zamora a Salamanca. No había ni nieve, pero las bajas temperaturas y la imposibilidad de pedir ayuda motivaron el fatal desenlace al quedar este varias horas sin calefacción ni abrigo adecuado. Así que vamos a ello para tratar de saber como actuar de llegar a vernos en esas situaciones (uso de vehículos en duras condiciones invernales), y como acostumbro aparte de haberme documento para ello habrá aportes propios de mi propia experiencia ya que en este caso algo puedo aportar dados los muchos años que llevo trabajando como profesional en la carretera (De lo que es la conducción en condiciones "normales" es probable que me ocupe en otra ocasión). 

 Antes de conducir en condiciones meteorológicas adversas, todos los conductores deberían hacerse la siguiente pregunta: ¿Es realmente necesario conducir? . En la mayoría de los casos el viaje se puede anticipar, o bien, posponer para evitar las inclemencias del tiempo. Generalmente los conductores no planifican sus viajes y simplemente se suben en sus vehículos, arrancan sus motores y comienzan a circular por calles y carreteras sin conocimiento alguno de si han sido cortadas por las circunstancias meteorológicas o ignorando los consejos y recomendaciones de la Dirección General de Tráfico. Una vez inmersos en complicaciones meteorológicas es muy difícil mantener el control del vehículo y no es nada extraño acabar en situaciones como esta donde este mismo año 2013 hubo que rescatar a un matrimonio que permaneció atrapado 30 horas en su coche a causa de la nieve Por este motivo, debemos plantearnos si es inevitable conducir y, de serlo, reviste una importancia vital conocer el parte meteorológico y los avisos de la DGT. Para consultar el estado de las carreteras y las recomendaciones que la DGT nos brinda, nada más sencillo que consultar su página web:  http://www.dgt.es  o bien, a través del teléfono: 011 (en vigor desde el 2011, el antiguo número de información sobre tráfico y auxilio en carretera era 900 123 505). Debemos tener en cuenta que en determinadas situaciones estaremos obligados a circular con cadenas o neumáticos de invierno, pudiendo incluso ser sancionados si en esas situaciones nos adentramos en esas vías sin dicho equipamiento . Y ni que decir que unos neumáticos en perfecto estado se tornan imprescindibles en estas situaciones... 

 Y al respecto de los neumáticos de invierno aclarar que no sólo es una cuestión del tipo de dibujo que lleven. Frente al neumático convencional, los de invierno están especialmente diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas, y carreteras con nieve. Para ello presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura, incorporando un mayor número de aristas, así como laminillas autoblocantes, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma que se emplean en su fabricación también son diferentes, y de mayor adherencia respecto al neumático de verano ya que estos pierden eficacia a temperaturas de menos de 7°C. Los neumáticos de invierno cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros mas. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada. 



 En el supuesto de que no tengamos más remedio que realizar el viaje, "seamos sorprendidos" y nos veamos envueltos en una situación de este tipo, antes de comenzar con la aplicación de las técnicas de conducción y rescate, deberíamos saber que tipos de nieve podemos encontrar, pues sus diferentes conformaciones y temperaturas van a condicionar la conducción. La nieve fresca es la recién caída, es "seca", de muy baja densidad, no se apelmaza, por lo que resulta muy cómoda para circular. Toda la nieve fresca es nieve en polvo, puesto que aún no se ha compactado y no existe apenas cohesión entre los copos. Cuando aún no ha sido pisada la llamamos también nieve virgen y es que cuando ya ha sido pisada está compactada (la que solemos encontrar en carreteras o pistas ya transitadas) y es cuando las cosas se comienzan a complicar. Con nieves poco densas y secas, la tracción no es complicada y apenas se apelmaza en los bajos, por lo que el circular no es excesívamente complicado. Otros tipos de nieve que pueden complicar la situación son las que contienen gran cantidad de agua atrapada en ella, como es el caso de la nieve húmeda y primavera, estas son muy pesadas y apelmazadas, impidiendo el avance del vehículo. Existe otro tipo de nieve que podemos encontrar al atardecer, cuando la capa más superficial se hiela sobre nieve más blanda, lo que los esquiadores llaman costra. Circulando por pistas con árboles debemos andar con cuidado, pues la nieve que va cayendo de las ramas se acumula. Si es una pista poco transitada, puede tratarse de un simple aumento del espesor de la nieve, pero si existen roderas debemos estar atentos porque puede haberse compactado a base de pisarla hasta presentar una dureza y adherencia similar al hielo, siendo de hecho en estas ocasiones más seguro circular por las zonas no pisadas de la calzada si aún las hay. Pero lo más peligroso es cuando la nieve se ha deshelado y vuelto a congelar y se forma la llamada nieve helada o nieve hielo: los copos se han unido entre ellos y resulta dura y deslizante. Esto no lleva a otra cuestión, debemos evitar circular sobre hielo a toda costa, su nulo índice de adherencia nos obligará a extremar las precauciones y aún así siempre correremos el riesgo de perder el control del vehículo, hay que tener en cuenta que circular sobre hielo para el neumático supone en la práctica el circular sobre una superficie de miles de "bolitas" diminutas de gran dureza que impiden prácticamente todo tipo de adherencia del neumático. Sobre la nieve no congelada estas bolitas sufren un aplastamiento por el peso del vehículo que nos permite mantener cierto control del vehículo si empleamos una técnica adecuada.

¿En qué consiste esta técnica, dónde está su fundamento? En la suavidad y la anticipación , algo que en general se debe realizar en cualquier tipo de conducción pero que en el caso que nos ocupa resulta totalmente imprescindible. Para la anticipación es fundamental el correcto uso de la vista, algo que por increíble que parezca la mayoría de los conductores no realizan correctamente, para que se comprenda mejor esto he encontrado este vídeo que os lo aclarará y que me ahorrará un montón de explicaciones



 Como norma general sobre la nieve conduciremos con especial tacto de forma suave y progresiva, evitando las acciones bruscas y en el último momento, intentando prever cual es el lado más seguro de la vía para circular. Aquí no son aconsejables las trazadas rápidas, sino las seguras. Intentaremos no aplicar los frenos en las bajadas, reteniendo el coche con el motor, Si hay que usar el pedal de freno lo haremos con delicadeza y anticipación. Circularemos en una marcha larga, en la zona baja de par motor, pues si pisamos una pequeña placa de hielo o nieve compacta podemos llevarnos un susto si el motor sube de golpe de revoluciones al patinar. Una excepción en la que si debemos dar un "golpe de acelerador" es en el caso que el coche no mantenga la trayectoria que queremos y con suaves correcciones de volante no responde, entonces probaremos con un pequeño y decidido acelerón para ayudar a reconducir la situación. En cuanto el coche haga el gesto de "obedecer" tenemos que volver a llevarlo con mucha suavidad. Tampoco haremos uso del embrague más que para cambiar de marcha, y si es en pendiente, rápido y con "punta de freno" (pisando ligeramente el freno con la punta del pie, con los dedos de este en vez de la zona plantar, conseguimos una mayor control de la fuerza y suavidad al frenar). Ya deberíamos saber que cuando pisamos el "pedal maldito" en superficie deslizante perderemos el control. Por supuesto siempre en estas condiciones mantendremos una velocidad muy reducida, circular a 80 km/h, por ejemplo, y situarse sobre una placa de hielo, supone que el vehículo tenderá a conservar su estado inicial de movimiento (Newton: Ley de Inercia), es decir, conservará su velocidad y su trayectoria. Intentar disminuir la velocidad o corregir la trayectoria es tarea casi imposible porque el agarre con el pavimento se ha visto muy reducido. Si tuviéramos que detener el vehículo necesitaríamos, aproximadamente, más de 500 metros para poder hacerlo, espacio que muy probablemente no tengamos en la carretera (y sin tener en cuenta la variación de trayectoria del vehículo que con toda seguridad haría que chocáramos con algo) .



 Un truco para avanzar en nieve virgen si no llevamos cadenas es desinflar algo los neumáticos, pero con estas es mejor lo contrario, que estén un poco por encima de su presión nominal. Cuidado si pretendemos dejar la calzada con nieve, esta puede esconder de todo, desde obstáculos a arcenes profundos. Y a los cambios de brillo de la nieve para detectar la presencia de hielo, un tono más opaco puede indicar su presencia. Leer el suelo requiere de atención y experiencia, si notamos algo raro lo mejor es detener el coche, bajar de este y reconocer el terreno a pié para asegurarnos de que no hay hielo. Si vemos que es una placa y no es toda la calzada la que está helada, podemos plantearnos la posibilidad de cruzarla sin más, en caso de ser de poca extensión y tomando un poco de inercia apuntando previamente, pues no vamos a poder dirigir el coche y cualquier desnivel lo desviará (esto último es importantísimo), o bien podemos intentar aumentar la adherencia rompiéndolo con una herramienta, o incluso echándole nieve por encima con una pala. En caso de que nos sorprenda el hielo, evitemos una vez más brusquedades a los mandos y con mucho cuidado salgamos de la placa y vayamos a un lugar seguro. Es mejor quedar encajado en un talud de nieve que caer por un terraplén, vigilemos siempre las zonas umbrías donde no da el sol en la carretera, zonas húmedas como riberas (la simple humedad de la proximidad de un río puede hacer que se congele la calzada) y el paso por puentes y túneles, teniendo especial precaución y reduciendo la velocidad a su paso en los primeros y a la salida de los últimos, es frecuente que a la salida de los túneles se acumule la nieve en la calzada y que por contra no la encontremos apenas, o incluso no la haya a su entrada.

Y de momento esto es todo, en el próximo trabajo nos ocuparemos del equipamiento previo, el "rescate", y la supervivencia si nos vemos atrapados... 

Saludos.

A LA SEGUNDA PARTE:
BIBLIOGRAFIA: 
http://www.cnae.com/ 
http://es.wikipedia.org/ 
Revista Mundo 4x4

sábado, 19 de noviembre de 2016

“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. I

“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON 

"Cuando el hombre triunfa sobre la tecnología y una ejemplar historia de  honestidad y responsabilidad"
 Cap. I



 Hace unos días he visto la última del gran director norteamericano Clint Eastwood, quien de cuando en cuando acostumbra a regalarnos algunos momentos épicos en la gran pantalla con el aliciente añadido de estar basados en historias reales de los protagonistas en complicadas situaciones de supervivencia (Banderas de nuestros padres, Cartas desde Iwo Jima o el El Francotirador son buenos exponentes de lo que comento), y "Sully" , que narra el accidente del vuelo 1549 de un A320  de US Airways el 15 de enero del 2009 que convirtió al instante a su comandante en un héroe a ojos de los medios y la opinión publica, no es una excepción en este tipo de cine que tanto le gusta abordar a este veterano director donde los protagonistas se debaten forzados por las circunstancias que les rodean entre la vida y la muerte y complicadísimas situaciones personales. Y por si fuera poco, como actor principal en el papel del comandante tenemos al siempre convincente Tom Hanks, y bien secundado por Aaron Eckhart dando vida al primer oficial  de vuelo.

"Sully" sin embargo no es una película con un ritmo y acciones intensas como las anteriormente citadas (para quien busque "caña" y acción trepidante a raudales, me temo que esta no es su película), ni tampoco está probablemente desde el punto de vista cinéfilo a la altura de las más grandes de Eastwood, pero no por ello desmerece como una buena cinta, ni como historia de supervivencia con aspectos realmente profundos y complejos que pueden escapar a los profanos en esta materia, e incluso como se puede apreciar en la propia cinta, "a los no tan profanos", y "toda la culpa" la tiene su protagonista, Chesley Burnett «Sully» Sullenberger III, quien además de ser en el momento de los hechos un reputado piloto con una gran historial de vuelo a sus espaldas tanto militar como civil de más de 40 años de experiencia (hoy día ya retirado como piloto profesional de aerolínea comercial), resulta ser una persona con gran dedicación y talento para el estudio de toda la casuística que rodea los accidentes relacionados con su profesión, la aviación. Y aunque esto puede parecer obvio, es decir que alguien que tiene una profesión de cierto riesgo, trate de profundizar y poner empeño en que es lo que le puede hacer perder la vida en ella a él, o como es el caso, a otras muchas personas que dependen de él y su buen hacer, lo cierto es que no suele ser así, y son muchos los profesionales en este tipo de trabajos que simplemente realizan su trabajo de manera rutinaria siguiendo el protocolo de modo ciego y obediente, y "sin querer mirar más allá".

La cosa se pone "chunga", parece ser que los aviones con los motores averiados no pueden volar...

 Los modernos aviones de pasajeros tiene una capacidad aerodinámica de planeo bastante grande cuando no disponen en absoluto de la ayuda de sus motores, pero esta siempre se ve condicionada por la altura, pues "se debe cambiar altura por empuje" para poder mantener la velocidad mínima de vuelo y que el avión no entre en pérdida y caiga poco menos que a plomo, ya que si el piloto intenta mantener negligentemente la altura una vez que no tiene potencia alguna de los motores la caída de velocidad sería drástica por el excesivo ángulo del avión apuntando hacia arriba y caería en vertical casi de forma instantánea (hecho conocido en el argot aeronáutico como "entrada en pérdida").
Este es el factor que inevitablemente hace que los despegues y aterrizajes acostumbren a ser los momentos más delicados del vuelo (no hay mucho margen de altura para recuperarse de un error de vuelo o un fallo mecánico), y cuando el A320 impacta con una bandada de decenas de "Gansos del Canadá" volando en su típica formación en V



Ganso de Canadá photo courtesy of Natures Pics, el otro tristemente olvidado protagonista de esta historia
y que inutiliza los motores (estas aves pueden llegar a medir metro y medio de envergadura y pesar más de 15 kilos de peso), hacía unos tres minutos que habían iniciado el vuelo, lo que limitaba sobremanera el poder planear largas distancias debido a la escasa altitud que aún habían alcanzado (algo más de 900 metros), de ahí que el proceso de la toma de decisiones que tuviera que realizar con la ayuda de su primer oficial Jeff Skiles, para encontrar la mejor solución de supervivencia para todos, fuera treméndamente complicada por el escaso tiempo de vuelo del que disponían, y lo primero que decidió fue tomar personalmente el control del avión a los mandos, puesto que el despegue lo había realizado Skiles quien llevaba ya varios vuelos a los mandos esa semana puesto que este se estaba preparando para ser comandante de A320 bajo su supervisión, ya que era él quien tenía además de más horas de vuelo, más experiencia en aquel avión concreto. 


Trayectoria del vuelo por i'mjustsayin
Gráfico donde se aprecia la trayectoria velocidad y altura del vuelo 1549, como podemos ver a partir del momento aproximado del impacto y máxima altura, la perdida de esta debe ser controlada y constante por parte del piloto para poder mantener la velocidad mínima de planeo y de este modo evitar que el aparato entre en pérdida con resultados fatales. 
  El caso de que un avión de aerolínea comercial bimotor perdiera los dos motores en vuelo, y más aún apenas recién acabado el despegue, era un hecho del todo inusual y ni tan siquiera contemplado en los procedimientos de emergencia, Sully y Skiles se enfrentaban a una situación que no tenía parangón hasta ese momento en los anales de la aviación comercial. En estas circunstancias, después de contactar con el control de vuelo avisando de la emergencia, contemplaron la posibilidad de intentar realizar el aterrizaje en uno de los dos aeropuertos más próximos disponibles, uno el mismo del que acababan de despegar en Nueva York en La Guardia, y el otro el de Teterboro, un aeropuerto de New Jersey. Pero en una imprevista y sorprendente decisión, el comandante "Sully" comunicó por radio al controlador que iba a realizar un acuatizaje nada menos que en el río Hudson. 

 El controlador al escuchar no daba crédito a lo que había oído de voz del comandante, y cuando finalmente perdió en su radar de seguimiento el vuelo 1549, dio por hecho que prácticamente nadie sobreviviría, Patrick Harten aunque joven era ya un controlador con amplia experiencia y a su cabeza acudió rápidamente el precedente del vuelo 961 de Aerolíneas Etíopes que hacía la ruta entre Adís Abeba y Nairobi, secuestrado el 23 de noviembre de 1996 por tres etíopes que querían pedir asilo político en Australia, y que finalmente se estrelló en el Océano Índico cerca de la Islas Comores después de quedarse sin combustible cuando intentó planeando un amerizaje, la punta de un ala fue lo primero en golpear contra el agua y la aeronave cayó al mar rotando bruscamente destrozándose en pedazos, dejando un balance de 125 muertos de las 175 personas que viajaban en el avión. Cuando lo comunicó al resto de personal en el control, todo el mundo daba por hecho que la historia del vuelo 1549 acabaría en tragedia.

El vuelo 1549 preparándose "para surfear"

  
Pero el hecho fue que al acuatizaje en un sorprendente y admirable logro de maestría y pericia técnica, además de insólito y que se considera aún a día de hoy como "el acuatizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica", sobrevivieron los 155 pasajeros. Finalmente el avión se detuvo sobre el agua del río Hudson sin apenas daños estructurales (la zona posterior que fue la primera en golpear el agua era la más dañada y por la que comenzó a inundarse) y Sully y Skiles se miraron por primera vez detenidamente cara a cara desde que comenzó el incidente, como si ellos mismos no estuvieran del todo seguros de lo que acababa de suceder, aunque no demoraron el comenzar a preparar la evacuación, el avión irremediablemente se hundiría y había problemas acuciantes que resolver, al problema de evitar posibles ahogamientos había que añadir el de las gélidas temperaturas, era enero y había nevado, la temperatura del agua rondaba tan sólo 2ºC y la sensación de temperatura térmica en el exterior era de nada menos que -9ºC, el riesgo de hipotermia era muy evidente para los conocimientos de Sully que como piloto de combate militar que había sido tenía una amplia y exigente formación también en supervivencia e incluso SERE(1) 

La evacuación se realizó por las puertas delanteras y las salidas de emergencia centrales sobre las alas, ya que las posteriores ya estaban anegadas, pero una de las balsas de emergencia que a su vez hacían de tobogán de salida no se desplegó automáticamente y hubo de accionarse de modo manual. pese a lo comprometido de la situación el desalojo se produjo de modo bastante ordenado y sin apenas muestras de pánico, sólo había herida de cierta gravedad una de las tres azafatas del vuelo que al estar sentada en la parte posterior recibió un fuerte corte en una pierna debido al mayor daño de la estructura en esa zona, pero pudo ser atendida por una enfermera y un médico que viajaban en el vuelo. 

Imagen real tomada en el día del accidente.

 Los primeros ferrys no tardaron demasiado en llegar en ayuda de los accidentados, eran turísticos de los que habitualmente surcaban el Hudson. Cuando en último lugar Sully saltó también a la balsa no hubo más remedio que cortar los anclajes de esta a la aeronave para que si se hundía antes de ser rescatados no los arrastrara, para ello, al no encontrar el cuchillo que se suponía había en la balsa, hubieron de pedir ayuda a uno de los ferrys desde donde les lanzaron una navaja. 
Fueron pocos los pasajeros que cayeron al agua, y de ellos sólo dos corrieron verdadero peligro, un hombre que en primer lugar saltó desde una puerta delantera y comenzó a nadar con idea de llegar a la orilla, pero que ante la baja temperatura del agua y al ver que se estaba congelando volvió para subir al bote de emergencia (acertada decisión), y una mujer que cayó desde una de las alas y que finalmente recogió un buzo de rescate que llegó en un helicóptero de la policía. Todos fueron diligentemente abrigados por los rescatadores y quienes estaban mojados se quitaron la ropa para evitar así un mayor enfriamiento, tapándose con mantas o ropa que les dejaban quienes iban en los ferrys, incluso el rescate se puede decir que dadas las circunstancias se realizó de modo ejemplar. 




 Pese a ello, la posterior y obligatoria investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organización independiente del Gobierno de los Estados Unidos a quien el Congreso encarga la investigación de accidentes automovilísticos, de aviación y marinos en ese país, en unas primeras sorprendentes conclusiones culpó al piloto del accidente al considerar que fue un error por su parte el no llevar de vuelta el avión a una de las pistas habilitadas para ello por el control de tráfico aéreo, aludiendo que uno de los motores seguía funcionando y que según sus investigaciones y numerosas simulaciones informáticas, fue una imprudencia la decisión finalmente tomada por el comandante del vuelo, "Sully". De puertas para adentro había pasado de golpe de héroe a villano, colocándole en una complicadísima situación, pero esto y la explicación de muchos más detalles importantes incluso de los que he explicado hasta ahora sobre todo en el aspecto técnico, para entender el porqué "de la buena suerte" que hubo finalmente como resultado en el accidente del vuelo 1549 al mando del comandante "Sully", lo abordaremos en el siguiente capítulo, porque como veremos, a veces "los milagros" hay que buscarlos ;)

Saludos. 

(1). SERE 
“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 2

domingo, 13 de noviembre de 2016

POTABILIZACIÓN DE AGUA (Y ERRORES FRECUENTES...) PARTE 2


POTABILIZACIÓN DE AGUA (Y ERRORES FRECUENTES EN SU PRÁCTICA)
SEGUNDA PARTE



Una imagen del todo justificable, pero recurrir a estos métodos sin necesidad no parece recomendable...


 Y es con este método, con el hervido, con el que vamos a comenzar por ser uno de los métodos más seguros y sencillos que existen para nuestro propósito. La forma más eficaz de eliminar todo tipo de agentes microbianos que originan enfermedades en el agua, inclusive virus, es calentarla hasta el punto de ebullición. Para asegurar su potabilidad debe hervir (100 ºC) vigorosamente durante 1 minuto y después enfriarse a temperatura ambiente. No es estrictamente necesario llegar a esta temperatura para potabilizar, pero es un punto muy útil y que se puede reconocer sin termómetro. Menores temperaturas pueden bastar, pero debe prolongarse el tiempo de calentamiento, considerándose útiles las temperaturas > 60 ºC. Si no es posible la ebullición una posible alternativa es utilizar el agua del grifo a una temperatura que sea demasiado caliente al tacto, lo que es probablemente una temperatura entre 55 ° C y 60 ° C, temperatura no idónea, pero que puede ser suficiente para potabilizar el agua. Debido a que el punto de ebullición disminuye al aumentar la altitud, en alturas superiores a 2.000 m el agua debe hervir durante 3 minutos (o añadir un desinfectante químico tras hervirla 1 minuto).




 Tras hervir el agua es imprescindible prevenir que vuelva a contaminarse. Sobre todo, hay que tener cuidado con la posible recontaminación causada por las manos, los utensilios y los recipientes de almacenamiento, siendo esto último otros de los errores comunes en la práctica de manipulación de aguas, de poco nos servirá desinfectar el agua si luego se vuelve a tocar con las manos u objetos no desinfectados y sin la suficiente garantía de higiene.

El método "de fortuna" por excelencia para potabilizar agua en situaciones de supervivencia siempre que nos sea posible su utilización, el hervido

 Cuando hervir el agua no es posible, la desinfección química es otro método para hacer medianamente segura el agua para beber, aunque algunos microorganismos podrían resistir este método (p.e: Cryptosporidium, Cyclospora, Toxoplasma…). Pero la eficiencia de los desinfectantes químicos está en función de ciertos parámetros que ahora veremos, algunos de los cuales en la práctica cuando se hacen recomendaciones sobre su uso se suelen ignorar, entre ellos como veremos uno fundamental y que suele ser obviado es el de la temperatura:

1: TIEMPO DE CONTACTO: Una de las variables más importantes en el mecanismo de desinfección es el tiempo de contacto. Ha sido observado que mientras mayor sea el tiempo de contacto mayor es la efectividad del desinfectante. Los microorganismos que forman esporas y quistes son muy resistentes al cloro y requieren de mayor tiempo de contacto y/o mayores dosis de cloro a una temperatura determinada a un pH específico.
2: CONCENTRACIÓN Y TIPO DE BACTERICIDA: La concentración del desinfectante junto con el tiempo de exposición, son los factores más importantes en el efecto bactericida. A mayor concentración mayor es el poder bactericida, aunque se llega a un límite en el cual el efecto bactericida permanece constante aún cuando se incremente la concentración del agente biocida. También el efecto bactericida es dependiente de la sustancia empleada; por ejemplo, entre los oxidantes: cloro, bromo y yodo, se observa una relación directa entre efectividad bactericida y potencial de oxidación de la sustancia.
3: TEMPERATURA: La temperatura también es factor de importancia en la efectividad germicida; a mayor temperatura mayor efectividad de la sustancia bactericida, y este aspecto resulta ser el "gran olvidado" a la hora de recomendar las pautas de actuación con métodos químicos como luego veremos. Si el agua está fría disminuye la eficacia de estos productos, por lo que en lo posible debe utilizarse agua >25º.
4: NUMERO DE MICROORGANISMOS: Otro factor a considerar en el proceso de desinfección, es la población de microorganismos. Mientras mayor sea el número de microorganismos a destruir mayor es el tiempo de contacto requerido y/o la concentración del bactericida empleado.
5: TIPO DE MICROORGANISMOS: Algunas bacterias mueren fácilmente en contacto con el agente bactericida; otros son altamente resistentes y requieren de una acción mas intensa. Los microorganismos que producen esporas, son especialmente resistentes a la acción bactericida y solo son destruidos por efectos caloríficos, o por una larga e intensa exposición a algún agente físico o químico.
6: NATURALEZA DEL LÍQUIDO SUSPENDIDO: El medio en que se encuentran los microorganismos es factor importante para la efectividad bactericida. En aguas turbias, en presencia de partículas coloidales, la efectividad bactericida disminuye. Esto se debe a que el microorganismo puede cubrirse al encapsularse entre las partículas de material suspendido, evitando así el contacto directo con el agente bactericida, sobreviviendo a su acción, para evitar esto es necesario un buen filtrado previo del agua que vamos a tratar. (Los diversos métodos de filtrado no son objeto de este trabajo)

7: pH DEL LIQUIDO SUSPENDIDO: El pH es determinante en reacciones similares a las que ocurren con el cloro al formar los derivados activos el HOCl y ClO-. Como el HOCl es de 40 a 80 veces más potente como desinfectante que el ión hipoclorito ClO-, el efecto bactericida del cloro también está en función del pH del agua.



 Los desinfectantes químicos más utilizados en tratamiento de agua son los denominados Halógenos, el Cloro y el Yodo,  aunque ambos confieren sabor al agua tratada. Para mejorar el sabor tras el tratamiento del agua con halógenos se puede reducir la concentración y aumentar el tiempo de contacto proporcionalmente o pasar el agua, tras el tiempo de contacto necesario, a través de un filtro que contenga carbón activo (que en el caso de usar yodo también es útil para quitar el exceso del mismo). Para el uso de estos productos es importante no olvidar llevar un cuentagotas. 

 El cloro y sus derivados son con mucho los agentes desinfectantes que más se emplean en el mundo. Es posible emplear compuestos tales como: el cloro gas, el hipoclorito de sodio (cuya disolución en agua es la comunmente conocida como lejía), el hipoclorito de calcio o compuestos organoclorados como el ácido tricloroisocianurico (cloro 90). Eventualmente todos ellos producen el ácido hipocloroso HClO y el ión hipoclorito ClO- que son los agentes activos, y su efectividad depende de la cantidad de estos componentes que el compuesto clorado forme al estar en solución acuosa. El cloro no es tan fiable para matar los organismos causantes de enfermedades cuando existe turbidez en el agua a tratar (ya vimos el porqué anteriormente en el punto 6 de los factores que afectan a los desinfectantes químicos), pero puede resultar útil, sobre todo en combinación con otros métodos (filtración, calor…). Tiene la ventaja de ser barato y fácil de encontrar, en forma de hipoclorito sódico (lejía), en cualquier lugar del mundo (La lejía para potabilizar el agua no debe estar perfumada ni llevar jabón, leer siempre la etiqueta del envase, donde debe leerse “apta para la cloración del agua de bebida”).

 La dosis recomendada varía según la presentación elegida. Las más habituales son 2:
Con Lejía normal (hipoclorito sódico al 5%) la dosis recomendada es de 4 gotas/litro, aunque existen presentaciones comerciales más diluidas (p.e: Amukina®) que indican, lógicamente, otras concentraciones. Para desinfectar verduras y hortalizas se recomienda una dosis algo mayor, de unas 10 gotas por litro.

 Con las pastillas de Dicloroisocianurato de Sodio se realizará la desinfección según las instrucciones de cada fabricante (puede variar la concentración de principio activo). Existen pastillas comercializadas en España (Micropur Forte®, Aquatabs®…) de venta generalmente en tiendas deportivas y de aventura. También es posible encontrar otros compuestos del cloro eficaces de diversas marcas en el mercado, con eficacia similar. El mínimo tiempo de contacto (a una temperatura ambiente media y con el agua a una temperatura de unos 25 ° C) es de 30 minutos, debiendo aumentarse si el agua está más fría (por ejemplo: una hora a menos de 10 ° C) Y ojo con esto que aquí tenemos otro de los grandes errores, porque en determinados ambientes como puede ser la montaña y sin necesidad de estar en invierno, muchas de las fuentes de agua que tendremos disponibles fácilmente pueden estar a temperaturas inferiores a esos 10 ° C que se nos marcan de referencia, siendo sin embargo muy común en la mayoría de información que se puede encontrar a día de hoy en foros, grupos, blogs y demás lugares dedicados a la "supervivencia" que no se mencione en absoluto este importante aspecto.



 Y vamos con el yodo, que contrariamente a lo que muchos creen, salvo por su no tan común disponibilidad y economía es preferible su uso al del cloro en cuanto a eficacia, pues tiene varias ventajas con respecto a este, ya que es más fácil de manejar, se inactiva menos que el cloro por substancias orgánicas y protege contra protozoos y sus formas quísticas, lo que lo hace especialmente útil en regiones tropicales. El riesgo de utilizar yodo, en general, es bajo cuando se usa ocasionalmente y en dosis adecuadas. Una sobredosis aguda provoca el vomito, por el que se expulsa cierta cantidad, y, respecto a la toxicidad crónica, si se siguen las dosis recomendadas, no parece una posibilidad que deba preocupar. De cualquier forma, no se debe utilizar yodo en ninguna de sus formas para desinfectar el agua de forma prolongada (más allá de unas pocas semanas) y nunca para el agua de bebida de embarazadas, personas con enfermedades tiroideas o personas con hipersensibilidad conocida a este compuesto.

 3.1.a) Instrucciones para la desinfección de agua con Pastillas de Yodo:
Siga siempre las instrucciones del fabricante de las pastillas.
Si el agua está turbia, el doble del número de comprimidos.
Si el agua está muy fría, a menos de 5 ° C (41 ° F), se debe intentar calentar el agua. Si no es posible se debe aumentar el tiempo de contacto recomendado (tiempo de reposo entre la adición del desinfectante al agua y el momento de beberla) para conseguir una desinfección fiable.
La pega es que este tipo de pastillas son difíciles de encontrar en España.
 3.1.b) Instrucciones para la desinfección de agua con Tintura de Yodo:
Si la tintura de yodo es al 2%, añadir 5 gotas por litro de agua limpia. Si el agua está turbia, agregar el doble (10 gotas por litro).
Dejar el agua en reposo durante 30 minutos antes de beber si la temperatura del agua es de al menos 25 ° C. Si el agua está más fría, aumentar el tiempo de reposo (por cada 10º menos de 25º doblar el tiempo antes de beberla)

 3.1.c) Instrucciones para la desinfección de agua con Povidona yodada, solución al 10% (p.e: Betadine®, Topionic®, PY Cuve®, etc.…). Aquí tenemos un punto más que suele llevar a confusiones, la Povidona Yodada como fácilmente se puede suponer por lo antes mostrado no es tintura de yodo, por eso se llama Povidona Yodada, puesto que al yodo se le añade la povidona, cosa que no ocurre con la tintura donde no se añade este polímero, al punto que aún no está totalmente demostrada su utilidad para lo que nos ocupa, pero en caso de urgencia se recomienda usar una dosis de 8 gotas durante 15 minutos o de 4 gotas durante 30 minutos por cada litro de agua.


Filtro "potabilizador" Sawyer MINI, uno de los más populares hoy en día, pero ojito, como veremos no elimina virus...
 Y ahora con los filtros potabilizadores tan de moda hoy día (no los que son simplemente filtros). Y aquí, aún siendo filtros potabilizadores debemos tener en cuenta algo que en muchos casos tampoco se hace y es que algunos de los filtros portátiles más populares hoy día en el mercado no eliminan eficazmente los virus, lo que hace precisa la desinfección química del agua después de la filtración (y esto incluye a filtros potabilizadores tan conocidos como el Sawyer MINI, el LifeStraw Personal Portátil, o el Katadyn Bidón Softflasks que no contemplan la eliminación de virus). Los filtros más comunes son los de cerámica, los de membrana y los de carbón en bloque. Es fundamental que el poro sea adecuado, siendo los de 1 micrómetro o menos los que aseguran la máxima eliminación posible de microorganismos (no por ello eliminan los virus). Muchos filtros comercializados no llegan a este tamaño y no filtran más que algunos microorganismos. Son un método altamente recomendable en combinación con otros, pero debe tenerse en cuenta su precio (sobre todo de los más fiables y complejos que tienen casi todas las marcas del tipo que si eliminan virus como por ejemplo el LifeStraw Family, un producto más grande diseñado para uso familiar que también filtra el 99.99% de los virus) y el espacio que ocupan, al tomar la decisión sobre su uso en viajes. Por tanto aquí deberemos tener muy en cuenta a la hora de escoger un filtro potabilizador que tipo de uso le pensamos dar y en que circunstancias, porque filtros del tipo portátil que no eliminan virus no son recomendables para usarlos sin más alegremente en cualquier circunstancia y lugar si no es por una verdadera situación de necesidad ajena a nuestra voluntad donde no tenemos más opciones y no por una mala planificación de nuestras actividades 



 Finalmente mencionar que aunque existen otros muchos métodos recomendados en diversos foros para la potabilización del agua durante los viajes, no son tan fiables como los anteriormente descritos, y no deberían ser nunca nuestra primera opción, salvo otra vez situaciones de verdadera necesidad. Entre estos están el dióxido de cloro (ClO2). Los comprimidos y las formulaciones líquidas generan dióxido de cloro en el momento de su uso. Sirven para el tratamiento de agua en pequeña cantidad. No persisten en el tiempo y se degradan en seguida por la luz solar (hay que utilizar el producto inmediatamente tras abrirlo y beber el agua en corto tiempo).
La Luz Ultravioleta (UV): Muchos datos demuestran que la luz UV puede matar diversos microorganismos presentes en el agua, incluidos los virus. El efecto depende de la dosis y tiempo de exposición UV, y requiere de agua clara, porque las partículas en suspensión pueden proteger a los microorganismos contra los rayos UV. No da sabor
- Aparatos de luz UV: Existen aparatos portátiles (p.e: Steripen®)que funcionan con baterías que entregan una dosis medida y temporizada de UV, que pueden servir eficazmente para desinfectar pequeñas cantidades de agua clara en el campo, sin embargo, se necesitan más pruebas para asegurar su eficacia. Son relativamente caros y precisan pilas o fuentes de energía.
- La Irradiación UV por la luz solar (“desinfección solar” o método SODIS) puede mejorar sustancialmente la calidad microbiológica del agua y puede ser aceptable para situaciones de emergencia. Se utilizan botellas transparentes preferiblemente extendidas sobre una superficie oscura y se exponen a la luz solar durante un mínimo de 4 horas. La inactivación por los rayos UV y el efecto térmico son sinérgicos para la desinfección solar de agua potable, pudiendo alcanzar una temperatura de hasta 65 ° C, que pasteurizará el agua después de 4 horas. La desinfección solar no es eficaz en el agua turbia (si los titulares de un periódico no se puede leer a través de la botella de agua, entonces el agua debe ser filtrada antes de la irradiación solar). Si el cielo está nublado a > 50% la irradiación solar no se considera eficaz.

El Ion Plata tiene efectos bactericidas en dosis bajas y algunas características atractivas, como la ausencia de color, sabor y olor. El uso de la plata como desinfectante del agua potable es popular en Europa, pero no está aprobado en los Estados Unidos. Se utilizan en forma de pastillas, generalmente (p.e: Micropur Classic®, de venta en tiendas deportivas). La Organización Mundial de la salud (OMS) no admite este compuesto como un desinfectante eficaz (biocida) y no es, por lo tanto, recomendable para la desinfección del agua.


En la antiguedad cuando no se conocían otros métodos se usaban monedas de plata en recipientes, depósitos o aljibes para desinfectarla en gran medida, un conocido ejemplo es el de la colonización del Far West en el siglo XIX donde se usaban en los bidones de agua que transportaban los colonos en las caravanas
 Existen así mismo varios productos comunes que tienen efectos antibacterianos en el agua y que se comercializan para los viajeros (peróxido de hidrógeno, permanganato de potasio...). En general no existen datos suficientes para recomendar para la desinfección del agua con estos productos. Y evidentemente este es un campo enorme casi inabarcable donde además de los inevitables errores se pueden producir cambios y nuevos descubrimientos en cualquier momento, sería muy de agradecer que todo aquél que pueda aportar algo en este sentido en cuanto a información debidamente contrastada nos lo hiciera llegar igualmente de forma desinteresada para beneficio de todos, gracias y saludos.


Referencias de consulta y biliografía: 
-AMSE: Asociación de Médicos de Sanidad Exterior 
-Ingeniería de Tratamiento y Acondicionamiento de Aguas.
-Wikipedia
-www.katadyn.com
-lifestraw.com
-sawyer.com