Como veíamos en la primera parte, Chesley Burnett, en la investigación de los días siguientes al accidente estaba siendo acusado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de no haber obrado de modo conveniente al haber tomado la decisión de realizar el acuatizaje en el Río Hudson, y esto lo ponía en una muy comprometida situación personal. No sólo se enfrentaba moralmente a la posibilidad de que si la NTSB no estaba equivocada hubiera negligentemente destrozado el avión y sobre todo puesto en un mayor e innecesario peligro la vida de su pasaje y tripulación, sino que de ser así pese a toda una vida dedicada a su oficio como piloto, aquello significaría el fin de su carrera y además su ruina, pues casi con total seguridad se vería despedido sin compensación ni retiro económico alguno. Si a ello añadimos que fruto de la crisis económica que se inicio por aquellos años los empleados de las aerolíneas, incluidos los pilotos, estaban siendo ya sometidos a fuertes recortes en sus emolumentos, la situación se tornaba para él enormemente preocupante.
Pero como decía, el gran protagonista de nuestra historia, era ya en el momento del accidente una persona con un gran conocimiento de aquello que rodeaba su profesión mucho más allá de la mera capacidad técnica a los mandos de una aeronave, y consiguió demostrar en la comparecencia final y resolutiva ante la NTSB que las simulaciones estaban equivocadas porque en estas no se había tenido en consideración alguna el decisivo aspecto del factor humano, para lo que previamente había solicitado que además de las simulaciones exclusivamente realizadas por sistemas informáticos (totalmente ajenos a la fatiga y el estrés del momento), se realizaran simulaciones llevadas a cabo por pilotos humanos, aún a sabiendas de que estos tampoco estarían sometidos a la misma presión y tensión emocional (ni se jugaban su vida, ni la de nadie, un aspecto sin duda decisivo) y además contarían con el factor anticipación al saber previamente y de modo concreto que emergencia tendrían que afrontar, sin duda todo un privilegio que no acostumbramos a tener en el mundo real en los accidentes ni en las situaciones de supervivencia, ya quisiéramos...
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| Chesley «Sully» Sullenberger y Jeff Skiles |
Al punto de colocar en una situación embarazosa a dicha comisión cuando les preguntó cuantas veces los pilotos humanos de la simulación aún sin tener en consideración el factor sorpresa y humano, sabiendo previamente lo que iba a ocurrir en detalle, habían ensayado el perfecto aterrizaje que mostraron pilotando los simuladores en las pantallas gigantes de la sala. ¡La embarazosa respuesta de los encargados de la investigación fue que 17 intentos! Y para remate, cuando finalmente se introdujo en los simuladores un margen del factor humano de tan sólo 35 segundos (añadido a las simulaciones en este caso concreto como el tiempo de respuesta del factor humano en cuanto a toma de decisiones ante un hecho imprevisto y desconocido), se demostró que las simulaciones siempre fallaban, "los idílicos" aterrizajes en las pistas tenían ahora consecuencias desastrosas para el pasaje, el avión, e incluso alguna otra zona densamente poblada sobre la que pudiera haber caído incrementando los daños humanos y materiales. Quedaba por tanto demostrado a ojos de todos los supervisores de la investigación que el intento de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte por culpar al comandante de destrozar el avión o poner aún en mayor riesgo a otras personas por una decisión negligente, era imposible de sostener, "Sully, volvía a ser un héroe"
Pero... ¿Quién es entonces Chesley Burnett «Sully» Sullenberger III? ¿Cómo podía ser el único de cientos de personas dedicadas a la investigación del accidente en reparar en los errores que se estaban cometiendo en la misma, en contra de todas los aparentes conclusiones que se estaban daban por ciertas? Y lo que creo es aún más importante... ¿Porqué pudo tener la confianza en si mismo de que su mejor opción era intentar el acuatizaje de emergencia en el río Hudson? ¿O lo podemos dejar como tantas veces ocurre en que "fue simplemente suerte"?
Chesley Burnett desde niño ansiaba ser piloto, se crió a orillas de un lago en una zona rural a nueve millas al norte de la Base Perrin de la Fuerza Aérea donde disfrutaba con los prismáticos siguiendo las maniobras de los pilotos en sus idas y venidas al lado de su casa, y desde aquella primera vez que acompañó a su madre en un vuelo con once años solo pudo aumentar la fascinación que sentía por aquellas máquinas voladoras, leía todos los libros y revistas de aviación que podía encontrar. Con dieciséis años comenzó a tomar clases de aviación con un amigo de su padre que había sido instructor de pilotos antes y durante la Segunda Guerra Mundial y que tenía una pista no muy lejos de su casa puesto que por entonces este se dedicaba a la fumigación de cultivos, sus primeros vuelos ya incluso por entonces en solitário aún con tan corta edad fueron allí en una Aeronca 7DC después de dieciséis lecciones durante dos meses. Según sus propias palabras era así como por aquel entonces las personas aprendían a volar, un piloto mayor y curtido les enseñaba los fundamentos a los jóvenes en una pista de hierba bajo un cielo despejado.
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| Aeronca 7DC |
Para octubre de 1968 con diecisiete años y 70 horas acumuladas en el aire, obtuvo el certificado de la FAA (Administración Federal de Aviación), lo que le permitió realizar vuelos con pasajeros. Su primera pasajera fue su madre, justo al día siguiente de obtener su autorización. Ingresó en la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado el 3 de Julio de 1969, con una beca completa y firmando servir como oficial en servicio activo al menos cincos años. Ya ese primer año, y según sus propias palabras, "comenzó a hacerse realidad lo que, hasta entonces, habían sido postulados teóricos como el deber, el honor y el «servicio antes que uno mismo». Esas palabras ya no eran conceptos abstractos. Ahora tenían un significado palpable en la vida real, estaban delante de nosotros. Es increíble la claridad y rapidez con las que uno aprende la diligencia, la responsabilidad y el rendir cuentas cuando las únicas respuestas admisibles y aceptables son «Sí, señor», «No, señor», «No tengo excusas, señor», o «No sé, señor»".
Sin duda aquella experiencia sería un antes y en un después decisivo en su formación, como piloto, y como persona, siendo la instrucción básica allí recibida desde el punto de vista físico la experiencia más dura de su vida, lo que unido a las numerosas y a veces duras novatadas motivaban que fueran muchos los que abandonaban prefiriendo seguir estudiando en universidades civiles, y cuenta que si no se hubiera visto obligado a esforzarse hasta ese punto, nunca habría conocido el alcance total de los recursos internos a los que tuvo que apelar, y que hasta esos días nunca se había esforzado hasta el límite, pero que aquellos de ellos que lo hicieron, se dieron cuenta de que habían logrado más de lo que pensaban que podrían. Todos tuvieron que hacer un entrenamiento de supervivencia el verano anterior a su segundo año en un bosque durante cuatro días sin agua ni comida. A eso se le llamaba entrenamiento SERE, las siglas de «supervivencia, evasión, resistencia y escape». Estaba diseñado para adiestrar a los futuros pilotos en la supervivencia, en cómo evitar ser capturados como prisioneros de guerra, y cómo comportarse en caso de que inevitablemente lo fueran, pasando grandes dificultades en aquellos días por la falta de sueño y de comida, pero todas esas experiencias le habían ayudado a madurar. No había cumplido siquiera veinte años y ya había conocido personas de todo el mundo. Había hecho cosas difíciles que no sabía que podía hacer y "era como si me hubiera convertido en hombre".
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| "Sully" en el anuario de 1973 en su paso por la Academia de la Fuerza Aérea |
Comenzó a volar también en planeadores, y gracias a su extensa experiencia y dedicación en la academia cuando se graduó fue nombrado «Cadete excelente en disciplina aeronáutica». Pero la educación que recibió en la academia no sólo fue importante en los aspectos técnicos, de hecho se la conocía como «El concepto del hombre integral», se educaba a los cadetes y futuros pilotos en igualmente aspectos de la naturaleza humana, lo que significaba hacer de ellos personas educadas y que aprendieran a esforzarse superando sus limitaciones, que fueran fuertes en carácter, y que estuvieran informados sobre todo tipo de asuntos, incluso esos que no consideraban importantes, y que buscaran maneras de hacer contribuciones esenciales en el mundo más allá de la academia. Y aunque los cadetes desestimaban ese proceder y se burlaban de ello llamándolo con frecuencia «El concepto del hombre infernal», él sabía interiormente que estaban sujetos a grandes exigencias y pruebas difíciles que les serían de gran utilidad posteriormente en la vida.
Continuará.
Saludos.
“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 1
“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 3
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