“El bosque mágico”

“El bosque mágico” 
" Ahora los bosques están cubiertos de hojas; ahora el año está en su más bella estación " Virgilio

 Es indudable que hay zonas llenas de encanto y de magia, e incluso a veces esto último como veremos casi en sentido literal.

"Escondido" relativamente cerca de la localidad de Ciñera de Gordón, en plena Reserva de la Biosfera del Alto Bernesga en la Cordillera Cantábrica leonesa, se encuentra el singular y preciosista bosque del "Faedo de Ciñera"

 
 Una vez nos alejamos del pueblo y nos adentramos por el valle al interior de la montaña un par de kilómetros, dejando a un lado la zona minera, cogemos el sendero que sigue el curso del río después de cruzar el puente de piedra para ir en su busca.

 Creo que las imágenes hablarán por si sólas, porque como veremos lo más importante es la belleza del entorno, así que mejor muchas fotos y poco texto...

 LLegando a la zona del merendero...

 Sigamos...

 Casi, casi...

 Aquí empieza el Faedo en si, después de la pasarela "viene la magia".

 Haeda, la bruja que vigila y vive en el hayedo (luego la veremos), nos da unos elementales consejos para que podamos seguir disfrutando de tan bello bosque. Vamos a adentrarnos en él...

 Y en este caso como vemos en su sinigual belleza otoñal.

 Y sigue la magia, "Fagus", la impresionante haya de más de 500 años...

 ¿Y Haeda la bruja? ¿En este bosque no vivía una bruja?

 ¡Pues si!

 Ahí la tenemos vigilante escoba en mano...

 LLegando al final del Faedo...

  Y aquí finaliza el bosque de hayas, pero la ruta sigue hacia Villar del Puerto...

 Mi compañera de paseo bien abrigada, que por estos lares en esta época está fresquito.

 El magnífico paso de "Las hoces del Villar", visto desde abajo...

 Y desde arriba...

 En esta zona "hay que hacer un poco la cabra" para acceder, pero para llegar hasta aquí está bien acotado...

 Seguimos...

En el año 2007 "El Faedo" recibió el premio de Bosque Mejor Cuidado de España que otorga la organización Bosques sin Fronteras en colaboración con la Fundación Biodiversidad, parece claro porqué...

Saludos.

“El bosque mágico II”
http://psychologysurvival.blogspot.com.es/2017/10/el-bosque-magico-ii-ahora-los-bosques.html

“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 2

“SULLY” EL MILAGRO EN EL RÍO HUDSON 
"Si alguien comete un error, no puedes ignorarlo y dejarlo pasar. No quieres que cometa el mismo error la próxima vez que vuele contigo. Tienes que decírselo" Chesley Burnett «Sully»  Cap. 2

 Como veíamos en la primera parte, Chesley Burnett, en la investigación de los días siguientes al accidente estaba siendo acusado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de no haber obrado de modo conveniente al haber tomado la decisión de realizar el acuatizaje en el Río Hudson, y esto lo ponía en una muy comprometida situación personal. No sólo se enfrentaba moralmente a la posibilidad de que si la NTSB no estaba equivocada hubiera negligentemente destrozado el avión y sobre todo puesto en un mayor e innecesario peligro la vida de su pasaje y tripulación, sino que de ser así pese a toda una vida dedicada a su oficio como piloto, aquello significaría el fin de su carrera y además su ruina, pues casi con total seguridad se vería despedido sin compensación ni retiro económico alguno. Si a ello añadimos que fruto de la crisis económica que se inicio por aquellos años los empleados de las aerolíneas, incluidos los pilotos, estaban siendo ya sometidos a fuertes recortes en sus emolumentos, la situación se tornaba para él enormemente preocupante.

 Pero como decía, el gran protagonista de nuestra historia, era ya en el momento del accidente una persona con un gran conocimiento de aquello que rodeaba su profesión mucho más allá de la mera capacidad técnica a los mandos de una aeronave, y consiguió demostrar en la comparecencia final y resolutiva ante la NTSB que las simulaciones estaban equivocadas porque en estas no se había tenido en consideración alguna el decisivo aspecto del factor humano, para lo que previamente había solicitado que además de las simulaciones exclusivamente realizadas por sistemas informáticos (totalmente ajenos a la fatiga y el estrés del momento), se realizaran simulaciones llevadas a cabo por pilotos humanos, aún a sabiendas de que estos tampoco estarían sometidos a la misma presión y tensión emocional (ni se jugaban su vida, ni la de nadie, un aspecto sin duda decisivo) y además contarían con el factor anticipación al saber previamente y de modo concreto que emergencia tendrían que afrontar, sin duda todo un privilegio que no acostumbramos a tener en el mundo real en los accidentes ni en las situaciones de supervivencia, ya quisiéramos...

Chesley «Sully» Sullenberger y Jeff Skiles

 Al punto de colocar en una situación embarazosa a dicha comisión cuando les preguntó cuantas veces los pilotos humanos de la simulación aún sin tener en consideración el factor sorpresa y humano, sabiendo previamente lo que iba a ocurrir en detalle, habían ensayado el  perfecto aterrizaje que mostraron pilotando los simuladores en las pantallas gigantes de la sala. ¡La embarazosa respuesta de los encargados de la investigación fue que 17 intentos! Y para remate, cuando finalmente se introdujo en los simuladores un margen del factor humano de tan sólo 35 segundos (añadido a las simulaciones en este caso concreto como el tiempo de respuesta del factor humano en cuanto a toma de decisiones ante un hecho imprevisto y desconocido), se demostró que las simulaciones siempre fallaban, "los idílicos" aterrizajes en las pistas tenían ahora consecuencias desastrosas para el pasaje, el avión, e incluso alguna otra zona densamente poblada sobre la que pudiera haber caído incrementando los daños humanos y materiales. Quedaba por tanto demostrado a ojos de todos los supervisores de la investigación que el intento de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte por culpar al comandante de destrozar el avión o poner aún en mayor riesgo a otras personas por una decisión negligente, era imposible de sostener, "Sully, volvía a ser un héroe"

  Pero... ¿Quién es entonces Chesley Burnett «Sully» Sullenberger III? ¿Cómo podía ser el único de cientos de personas dedicadas a la investigación del accidente en reparar en los errores que se estaban cometiendo en la misma, en contra de todas los aparentes conclusiones que se estaban daban por ciertas? Y lo que creo es aún más importante... ¿Porqué pudo tener la confianza en si mismo de que su mejor opción era intentar el acuatizaje de emergencia en el río Hudson? ¿O lo podemos dejar como tantas veces ocurre en que "fue simplemente suerte"?

 Chesley Burnett desde niño ansiaba ser piloto, se crió a orillas de un lago en una zona rural a nueve millas al norte de la Base Perrin de la Fuerza Aérea donde disfrutaba con los prismáticos siguiendo las maniobras de los pilotos en sus idas y venidas al lado de su casa, y desde aquella primera vez que acompañó a su madre en un vuelo con once años solo pudo aumentar la fascinación que sentía por aquellas máquinas voladoras, leía todos los libros y revistas de aviación que podía encontrar. Con dieciséis años comenzó a tomar clases de aviación con un amigo de su padre que había sido instructor de pilotos antes y durante la Segunda Guerra Mundial y que tenía una pista no muy lejos de su casa puesto que por entonces este se dedicaba a la fumigación de cultivos, sus primeros vuelos ya incluso por entonces en solitário aún con tan corta edad fueron allí en una Aeronca 7DC después de dieciséis lecciones durante dos meses. Según sus propias palabras era así como por aquel entonces las personas aprendían a volar, un piloto mayor y curtido les enseñaba los fundamentos a los jóvenes en una pista de hierba bajo un cielo despejado.

Aeronca 7DC

 Para octubre de 1968 con diecisiete años y 70 horas acumuladas en el aire, obtuvo el certificado de la FAA (Administración Federal de Aviación), lo que le permitió realizar vuelos con pasajeros. Su primera pasajera fue su madre, justo al día siguiente de obtener su autorización. Ingresó en la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado el 3 de Julio de 1969, con una beca completa y firmando servir como oficial en servicio activo al menos cincos años. Ya ese primer año, y según sus propias palabras, "comenzó a hacerse realidad lo que, hasta entonces, habían sido postulados teóricos como el deber, el honor y el «servicio antes que uno mismo». Esas palabras ya no eran conceptos abstractos. Ahora tenían un significado palpable en la vida real, estaban delante de nosotros. Es increíble la claridad y rapidez con las que uno aprende la diligencia, la responsabilidad y el rendir cuentas cuando las únicas respuestas admisibles y aceptables son «Sí, señor», «No, señor», «No tengo excusas, señor», o «No sé, señor»". 

 Sin duda aquella experiencia sería un antes y en un después decisivo en su formación, como piloto, y como persona, siendo la instrucción básica allí recibida desde el punto de vista físico la experiencia más dura de su vida, lo que unido a las numerosas y a veces duras novatadas motivaban que fueran muchos los que abandonaban prefiriendo seguir estudiando en universidades civiles, y cuenta que si no se hubiera visto obligado a esforzarse hasta ese punto, nunca habría conocido el alcance total de los recursos internos a los que tuvo que apelar, y que hasta esos días nunca se había esforzado hasta el límite, pero que aquellos de ellos que lo hicieron, se dieron cuenta de que habían logrado más de lo que pensaban que podrían. Todos tuvieron que hacer un entrenamiento de supervivencia el verano anterior a su segundo año en un bosque durante cuatro días sin agua ni comida. A eso se le llamaba entrenamiento SERE, las siglas de «supervivencia, evasión, resistencia y escape». Estaba diseñado para adiestrar a los futuros pilotos en la supervivencia, en cómo evitar ser capturados como prisioneros de guerra, y cómo comportarse en caso de que inevitablemente lo fueran, pasando grandes dificultades en aquellos días por la falta de sueño y de comida, pero todas esas experiencias le habían ayudado a madurar. No había cumplido siquiera veinte años y ya había conocido personas de todo el mundo. Había hecho cosas difíciles que no sabía que podía hacer y "era como si me hubiera convertido en hombre".

"Sully" en el anuario de 1973 en su paso por la Academia de la Fuerza Aérea

 Comenzó a volar también en planeadores, y gracias a su extensa experiencia y dedicación en la academia cuando se graduó fue nombrado «Cadete excelente en disciplina aeronáutica». Pero la educación que recibió en la academia no sólo fue importante en los aspectos técnicos, de hecho se la conocía como «El concepto del hombre integral», se educaba a los cadetes y futuros pilotos en igualmente aspectos de la naturaleza humana, lo que significaba hacer de ellos personas educadas y que aprendieran a esforzarse superando sus limitaciones, que fueran fuertes en carácter, y que estuvieran informados sobre todo tipo de asuntos, incluso esos que no consideraban importantes, y que buscaran maneras de hacer contribuciones esenciales en el mundo más allá de la academia. Y aunque los cadetes desestimaban ese proceder y se burlaban de ello llamándolo con frecuencia «El concepto del hombre infernal», él sabía interiormente que estaban sujetos a grandes exigencias y pruebas difíciles que les serían de gran utilidad posteriormente en la vida.
Continuará.

Saludos.
“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 1
“SULLY” EL "MILAGRO" EN EL RÍO HUDSON Cap. 3

ESTUDIO Y ENSEÑANZA DE LA SUPERVIVENCIA

ESTUDIO Y ENSEÑANZA DE LA SUPERVIVENCIA:  APTITUDES Y ACTITUDES...

"La supervivencia es en un 90 por ciento psicología. Cuando el ánimo está bajo no importa lo que hayas practicado o la cantidad de libros de supervivencia que te hayas leído. Si te sientes mental y emocionalmente perdido durante tu episodio de supervivencia, estás acabado." Cody Lundin, del libro 37ºC: Cómo salvar tu culo

 Siempre he sentido respeto y admiración por este señor, Cody Lundin (espero que nadie me acuse otra vez de que sirvo a intereses de alguien por hablar bien de él también, aunque en este caso lo dudo porque no es competencia directa de su escuela ya que no tiene escuela en España y además a Cody no tengo el gusto de conocerlo personalmente...) Aunque apenas si he visto algún episodio suyo de la conocida serie "Duo de supervivientes", me bastó poco para ver que realmente es un señor que en estos temas sabe lo que dice y hace. Tiene algo de curioso no obstante para mi, puesto que no tiene formación militar, al menos no formación formal y oficial (su padre era militar, de la educación de los padres algo debe quedar en los hijos, incluso "aunque no quieran", el que sepa de psicología sabrá de lo que hablo).

 Pues el caso es que recientemente adquirí el libro del que he sacado la cita del encabezado de este trabajo "37ºC: Cómo salvar tu culo", libro que llevaba varios años agotado y que por fin hace como un mes la editorial Desnivel me avisó de que lo tenían otra vez disponible. Como sospechaba es uno de los mejores libros que he visto sobre el tema de la supervivencia, y lo es sobre todo porque es franco y sincero y va directo al grano, la cita del encabezado es un gran ejemplo de ello, de saber que es lo fundamental que se debe enseñar a la hora de instruir en la materia de la supervivencia y como se debe enseñar, aún siendo aún un poco escaso por lo menos entra en materia más que la mayoría y no se limita a aquello de "en supervivencia la herramienta más importante es la mente" y con media página te despachan y se quedan tan agusto como si los lectores pudieran alcanzar a entender, y lo que es más importante aplicar, con cuatro palabras tan complejo asunto.

 ¿Porqué digo que en cierta medida me sorprende su capacidad para enseñar de forma correcta esta materia tan compleja que nos ocupa? Porque la mayoría de instructores de supervivencia que vienen del mundo civil y sin formación alguna específica militar de supervivencia no suelen alcanzar a comprender la importancia de la psicología en la formación en esta materia, y lo que es aún más delicado, no la enseñan como se debe porque la mayoría no suelen saber ni como, y eso si es que se plantean siquiera enseñarla. La mayoría de instructores se limitan a unos días de enseñanzas de técnicas de supervivencia que tienen que ver con la APTITUD (si, con P ) y para nada enseñan o no lo hacen del modo que se debería "técnicas de supervivencia" que tengan que ver con la ACTITUD (por supuesto esta con C ) Pero es que el amigo Lundin se nota que "a hecho los deberes", ¡porque tiene un título en Psicología y Salud de la universidad Prescott! 

Hay que saber diferenciar y entender la enorme diferencia entre APTITUD y ACTITUD a la hora de enseñar, incluso "reputados instructores" pueden llevarnos a confusión...

 Y es que lo que se enseña principalmente en las escuelas de supervivencia militares del ejército, y más específicamente en aquellas que tienen que ver con miembros de Operaciones Especiales o de las Fuerzas especiales, es ACTITUD, cual debe ser la "Actitud Correcta de Supervivencia" que se debe tener en ese tipo de situaciones, y a la que como vemos incluso Cody Lundin atribuye un 90 por ciento de importancia a la hora de sobrevivir en una situación de supervivencia REAL, que no DEPORTIVA, cuidado con el matiz, en una situación de Supervivencia Deportiva la actitud no tiene ni de lejos la relevancia que en el caso de que de verdad estuviéramos en una situación delicada para nuestra integridad personal y ya no digo nada si realmente nos estuviéramos "jugando la vida". Claro, que los militares es evidente entonces que cuando no están inmersos en esas "fases de supervivencia" sobre todo en lo que trabajan es en la aptitud, cuando están por ejemplo en clases técnicas de armamento u orientación.

 El caso es que aquello en lo que un servidor acostumbra a hacer hincapié desde hace años, la A.C.S. "Actitud Correcta de Supervivencia", vemos una vez más que es decisivo si se quieren sumar boletos para cuando llegue el caso (¡Dios no lo quiera! ) "tener que salvar tu culo". Y ahí es donde reside el gran problema de la mayoría de las escuelas, porque por mucho que alguien sea experto en técnicas de supervivencia, fuego, potabilización de agua, refugio, orientación, etc. si a los alumnos no les sabe enseñar ACTITUD, y no conocen sus carencias y debilidades psicológicas para poder trabajar en ellas y tratar al menos de corregirlas, estarán en gran medida fracasando a la hora de prepararlos para una eventualidad donde realmente se vean en la necesidad de darlo todo y sobrevivir.




 Entonces muchos se harán ya la pregunta del millón en lo que nos ocupa ¿Y cómo se enseña ACTITUD? ¿Es obligatorio haber pertenecido a las Fuerzas Especiales o similares en el ejército para poder enseñar esta materia en la instrucción de supervivencia? ¿Un instructor civil no puede enseñar ACTITUD? Por supuesto que no es necesario haber pertenecido al ejército y que un civil puede enseñar esta disciplina, ¡si he puesto de ejemplo a Cody Lundin es precisamente por eso! Si bien es cierto que a quienes les han enseñado ya profesionales en el ejército actitud deben en principio tenerlo más fácil, porque ya conocen de primera mano el tema "puesto que lo han padecido en sus carnes", ni siquiera se han quedado sólo en el plano teórico de las aulas... Y es muy duro y exigente pasar por las pruebas de supervivencia de un cuerpo de élite de operaciones especiales, eso es del todo conocido hoy día por el gran público y es indiscutible. Y aquí reside el gran problema de poder enseñar ACTITUD en escuelas civiles de supervivencia, muy pocas son las personas a las que se les puede someter a ese nivel de exigencia en el entrenamiento de supervivencia porque sencillamente abandonarían, no lo soportarían. 

Fuerzas especiales chinas entrenando, está claro que no podemos meter a personal civil alegremente sin saber lo que se trae entre manos en "semejante fangal" 

 Pero evidentemente tampoco debe ser necesario llegar a esos extremos, no necesitan esa preparación "para ya" como quienes estuvimos o están en activo en el ejército en una unidad de Operaciones Especiales y que en cualquier momento su vida puede depender de que de verdad ese entrenamiento sea lo más similar posible a una situación de supervivencia real. Debe ser un entrenamiento muy controlado y personalizado donde se esté pendiente de cada alumno y se le de aquello que necesita y las "herramientas" específicas para que este pueda luego trabajar personalmente y avanzar en el entrenamiento de su ACTITUD, tema indudablemente muy complejo por muchísimas razones, como ya he comentado en mis trabajos sobre la A.C.S., desde la cuestión de que cada persona es distinta psicológicamente, a la de que vivir en una sociedad acomodada donde la mayoría tienen resueltas sus necesidades básicas les ha hecho generalmente perder principalmente esta necesaria actitud para sobrevivir a una situación de supervivencia real.

 Pero mucho me temo que esta capacidad para enseñar adecuadamente esta materia no está al alcance de cualquiera, y más si el supuesto instructor ni tan siquiera se ha tomado la molestia de estudiar y practicar la materia en la profundidad que merece, aunque evidentemente quien quiera ir a una "Escuela de Supervivencia" a aprender sólo APTITUD, está en su derecho, y más aún si lo hace con conocimiento de causa, lo que no es de recibo es decir que se está enseñando supervivencia sólo por que se enseñan unas cuantas técnicas y dejar engañados a los alumnos con una falsa mentalidad que a la hora de la verdad, sólo Dios sabe remotamente lo que habrá realmente en sus cabezas llegado el caso... Saludos, y espero cuando menos haber despertado en algunos de vosotros otra ACTITUD. 

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... SEGUNDA PARTE

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... ( EN CASO DE VERNOS ATRAPADOS EN NUESTRO VEHÍCULO) SEGUNDA PARTE

 En la primera parte veíamos algunas de las recomendaciones que deberíamos conocer y aplicar para tratar de evitar lo que vamos a abordar en esta segunda parte. Pese a todo y por lo que sea (eso ahora ya no debería ocupar ni un segundo más de nuestra atención) nos hemos quedado atascados... y es la hora de buscar soluciones a nuestro problema que ha cambiado de prioridades. Es hora de evaluar nuestra nueva situación y ver si tenemos los medios y la posibilidad de "salir del atolladero" . De ser así nos pondremos a trabajar en esta posibilidad, y de no ser así habremos entrado en otra fase que es la de la supervivencia en un medio hostil como es el frío extremo si no nos queda más remedio que tener que permanecer en donde estamos dada la imposibilidad de avanzar.

 Pero de momento nos centraremos en la segunda parte, el equipo de rescate. Salir a la nieve sin un mínimo de equipo no es nada aconsejable. No se trata de hacer una travesía ártica, sino de ser conscientes de que la posibilidad de vernos atrapados existe y el frío es un entorno muy hostil. Un equipo básico sería el de pala, cadenas, grilletes y eslingas. Además los usuarios de 4x4 que tiendan a aventurarse en zonas alejadas de las rutas principales y más accesibles deberían llevar pico, planchas y gato Hi-Lift. Hay que asegurase de que el material que llevamos es de calidad, algunas palas plegables son poco menos que de juguete...

Gato Hi-Lift en acción

 El Hi-Lift es una versátil herramienta de trabajo pesado que permite realizar operaciones de elevación, empuje, remolque y compresión de cargas, con 3.175 kg . de capacidad máxima de utilización. Básicamente existen dos tipos de Hi-Lift , disponibles cada uno en diversas medidas, y diferenciables tan solo por los materiales utilizados en cada uno: los fabricados enteramente con fundición (All-Cast) y los que tienen piezas fabricadas tanto en fundición como en acero estampado (Cast/steel). 

 Si contamos con gato hi-lift, o gato hidráulico, utilizaremos una de las planchas para apoyar el gato y levantar el vehículo de un lateral. Con el vehículo elevado, introduciremos la otra plancha debajo de la rueda, construyéndonos un "trozo de carretera" debajo de nuestras planchas. Para el otro lado, intentaremos hacer lo mismo. En caso de que no podamos utilizarlas como base y que no se pueda levantar el vehículo, cavaremos un poquito por delante o por detrás de las ruedas que vayan a apoyar en las planchas, haciendo un poco de camino a las mismas. Las introduciremos con fuerza debajo de la rueda, ayudándonos con los pies para entrar un poco más adentro.

Si además contamos con un Winch, cosa ya muy poco frecuente, nuestras opciones de autorrescate habrán ganado muchos enteros. Os dejo este vídeo donde se ve el uso de esta herramienta y de los grilletes para autoremolcarse: 

 Si intervienen varios vehículos y vamos a rescatar un coche atascado, primero tendremos que planear la maniobra. Fundamental que alguien coordine y los demás actúen. Si todos somos a dar ordenes al mismo tiempo el caos será inevitable. Quien dirige la maniobra se colocará en un sitio visible para ambos conductores, a salvo de coches y eslingas, y se asegurará que todos entienden las indicaciones. Si es de un simple tirón de eslinga, hay que procurar hacerlo en el ángulo más cerrado posible y el coche atascado a de ayudar acelerando y dirigiendo con el volante. A la hora de preparar el rescate debemos tener en cuenta que un coche tracciona mucho mejor con la dirección recta. Esto es muy importante para colocar el coche rescatador. Una vez tenemos los dos coches unidos por la eslinga, debemos tirar suavemente con el coche de rescate y cuando le quede poquito para tensar del todo, damos el tirón al tiempo que el coche atascado acelera. Repetiremos la operación con más energía (inercia) si nos hemos quedado cortos en el primer intento.

 Si estamos solos y disponemos de equipo de rescate, entonces nos tocará bajar del coche y trabajar. Como hemos comentado, vamos a realizar el autorrescate con un gato, pero los procedimientos son los mismos en lo tocante a manejo y seguridad que con un winch. La principal diferencia es la intensidad del trabajo físico, siempre con guantes. Son necesarias dos eslingas al menos: una de coche a gato, y otra de gato a punto de anclaje, en este caso un árbol. Hay que fijar las eslingas con los grilletes en los ganchos del coche y tirar de él con el gato. Para usar el gato como cabrestante manual, debemos hacerle una o dos modificaciones muy sencillas: hay que desmontar la base y colocar la uña superior en posición vertical. Llevamos el gato a su posición más alta, colocamos la palanca de embrague en posición de descenso, y con movimientos completos de la palanca iremos avanzando poco a poco. Es muy posible, casi seguro, que haya que repetir la operación, para lo que es necesario asegurar con otra eslinga para recuperar recorrido de gato... (Hay que tener claro que siempre estamos hablando de un gato Hi-Lift). 

Uso del gato Hi-Lift para salir del atolladero...

 No obstante, siendo realistas, hay que reconocer que la mayoría de las ocasiones quienes se ven sorprendidos en este tipo de situaciones son pillados con una mano delante y otra detrás, o sea, en pelota y sin posibilidad de autorrescate. Recuerdo hace unos años por ejemplo cuando muchos automovilistas quedaron atrapados por una fuerte nevada en la zona del Bruch durante muchas horas y la mayoría para poder llevarse algo a la boca tuvieron que recurrir a los "socorridos" camioneros que raro es que no lleven siempre una buena cantidad de comida en sus camiones.... Y eso nos lleva a "la tercera fase", no hemos podido evitar el quedarnos atrapados y no tenemos posibilidad de rescate o autorescate, y por lo tanto entramos en la fase puramente de supervivencia, llega la hora de poner la A.C.S.(1) a pleno rendimiento. Y esto empieza por la flexibilidad en su grado más amplio, hay que ser extremadamente previsores. Algo tan prosaico como quedar atrapado en una carretera cortada por la nieve puede ser un auténtico mal trago si nos coge desprevenidos. Y es muy difícil prever una situación de ese tipo, nadie sale de casa diciendo "Hoy voy a llevar todo el equipo posible que hoy me toca quedar atrapado en la nieve" .

 Por eso, independientemente del recorrido que vayamos a hacer en invierno, es obligatorio salir con el depósito lleno, el móvil cargado a tope y con una mínima previsión de agua y comida . Si la salida es al monte o zonas alejadas de poblaciones, además deberíamos añadir ropa seca, mantas (o saco de dormir o de emegencia) y algo para calentar agua. Repasaremos el estado de la batería, el aceite motor, el nivel y concentración del anticongelante y el nivel del líquido limpiaparabrisas. La importancia del mantenimiento del coche aumenta cuando las circunstancias son adversas, y el frío intenso es de lo más ingrato tanto para nuestro organismo como para el de nuestro coche. El equipo personal debería incluir ropa de recambio, especialmente calcetines (un apartado fundamental, los pies son uno de nuestros puntos más débiles en caso de frío y humedad) crema protectora, gafas de sol y guantes (trabajar con las manos congeladas puede ser prácticamente imposible). Luego que cada uno añada a mayores todo aquello que en su caso considere necesario, pero este mínimo nunca debería faltar en nuestros viajes invernales en zonas de riesgo de fuertes nevadas. Que por cierto son más en nuestro país de las que podamos pensar, aunque unos inviernos demasiado suaves y anormales en los últimos años nos puedan hacer pensar lo contrario y descuidarnos en exceso. Y con esto pongo fin a la segunda parte, en el próximo trabajo entraremos a fondo con esta tercera fase de Supervivencia en la Nieve. 
Saludos. 

A LA TERCERA PARTE:
https://psychologysurvival.blogspot.com.es/2017/12/conduccion-invernal-y-supervivencia.html

A LA CUARTA PARTE: (CUANDO LA CRUDA REALIDAD SE IMPONE
 UNA VEZ MAS A LA INCOSCIENCIA)

https://psychologysurvival.blogspot.com/2018/01/conduccion-invernal-y-supervivencia.html

A LA PRIMERA PARTE: https://psychologysurvival.blogspot.com.es/2016/11/conduccion-invernal-y-supervivencia.html

(1). A.C.S. Actitud Correcta de Supervivencia

BIBLIOGRAFIA: 
Revista Mundo 4x4 
http://altaruta4x4.blogspot.com.es/

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... PRIMERA PARTE

CONDUCCIÓN INVERNAL Y SUPERVIVENCIA... ( EN CASO DE VERNOS ATRAPADOS EN NUESTRO VEHÍCULO) PRIMERA PARTE

(publicado originalmente en el foro Todo Supervivencia el Lun 10 Dic 2012)

 Se acerca el invierno... (no, no vamos a hablar de Juego de Tronos) Así que no es mal momento para empezar a recordar esta cuestión vital que en no pocas ocasiones se produce por estas fechas y que en más de una ocasión a causado y causará la muerte de personas. Recuerdo en especial la noticia de la muerte de un conductor hace unos años que falleció al sufrir una avería en su vehículo en invierno y que se dirigía de noche de Zamora a Salamanca. No había ni nieve, pero las bajas temperaturas y la imposibilidad de pedir ayuda motivaron el fatal desenlace al quedar este varias horas sin calefacción ni abrigo adecuado. Así que vamos a ello para tratar de saber como actuar de llegar a vernos en esas situaciones (uso de vehículos en duras condiciones invernales), y como acostumbro aparte de haberme documento para ello habrá aportes propios de mi propia experiencia ya que en este caso algo puedo aportar dados los muchos años que llevo trabajando como profesional en la carretera (De lo que es la conducción en condiciones "normales" es probable que me ocupe en otra ocasión). 

 Antes de conducir en condiciones meteorológicas adversas, todos los conductores deberían hacerse la siguiente pregunta: ¿Es realmente necesario conducir? . En la mayoría de los casos el viaje se puede anticipar, o bien, posponer para evitar las inclemencias del tiempo. Generalmente los conductores no planifican sus viajes y simplemente se suben en sus vehículos, arrancan sus motores y comienzan a circular por calles y carreteras sin conocimiento alguno de si han sido cortadas por las circunstancias meteorológicas o ignorando los consejos y recomendaciones de la Dirección General de Tráfico. Una vez inmersos en complicaciones meteorológicas es muy difícil mantener el control del vehículo y no es nada extraño acabar en situaciones como esta donde este mismo año 2013 hubo que rescatar a un matrimonio que permaneció atrapado 30 horas en su coche a causa de la nieve Por este motivo, debemos plantearnos si es inevitable conducir y, de serlo, reviste una importancia vital conocer el parte meteorológico y los avisos de la DGT. Para consultar el estado de las carreteras y las recomendaciones que la DGT nos brinda, nada más sencillo que consultar su página web:  http://www.dgt.es  o bien, a través del teléfono: 011 (en vigor desde el 2011, el antiguo número de información sobre tráfico y auxilio en carretera era 900 123 505). Debemos tener en cuenta que en determinadas situaciones estaremos obligados a circular con cadenas o neumáticos de invierno, pudiendo incluso ser sancionados si en esas situaciones nos adentramos en esas vías sin dicho equipamiento . Y ni que decir que unos neumáticos en perfecto estado se tornan imprescindibles en estas situaciones... 

 Y al respecto de los neumáticos de invierno aclarar que no sólo es una cuestión del tipo de dibujo que lleven. Frente al neumático convencional, los de invierno están especialmente diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas, y carreteras con nieve. Para ello presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura, incorporando un mayor número de aristas, así como laminillas autoblocantes, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma que se emplean en su fabricación también son diferentes, y de mayor adherencia respecto al neumático de verano ya que estos pierden eficacia a temperaturas de menos de 7°C. Los neumáticos de invierno cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros mas. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada. 

 En el supuesto de que no tengamos más remedio que realizar el viaje, "seamos sorprendidos" y nos veamos envueltos en una situación de este tipo, antes de comenzar con la aplicación de las técnicas de conducción y rescate, deberíamos saber que tipos de nieve podemos encontrar, pues sus diferentes conformaciones y temperaturas van a condicionar la conducción. La nieve fresca es la recién caída, es "seca", de muy baja densidad, no se apelmaza, por lo que resulta muy cómoda para circular. Toda la nieve fresca es nieve en polvo, puesto que aún no se ha compactado y no existe apenas cohesión entre los copos. Cuando aún no ha sido pisada la llamamos también nieve virgen y es que cuando ya ha sido pisada está compactada (la que solemos encontrar en carreteras o pistas ya transitadas) y es cuando las cosas se comienzan a complicar. Con nieves poco densas y secas, la tracción no es complicada y apenas se apelmaza en los bajos, por lo que el circular no es excesívamente complicado. Otros tipos de nieve que pueden complicar la situación son las que contienen gran cantidad de agua atrapada en ella, como es el caso de la nieve húmeda y primavera, estas son muy pesadas y apelmazadas, impidiendo el avance del vehículo. Existe otro tipo de nieve que podemos encontrar al atardecer, cuando la capa más superficial se hiela sobre nieve más blanda, lo que los esquiadores llaman costra. Circulando por pistas con árboles debemos andar con cuidado, pues la nieve que va cayendo de las ramas se acumula. Si es una pista poco transitada, puede tratarse de un simple aumento del espesor de la nieve, pero si existen roderas debemos estar atentos porque puede haberse compactado a base de pisarla hasta presentar una dureza y adherencia similar al hielo, siendo de hecho en estas ocasiones más seguro circular por las zonas no pisadas de la calzada si aún las hay. Pero lo más peligroso es cuando la nieve se ha deshelado y vuelto a congelar y se forma la llamada nieve helada o nieve hielo: los copos se han unido entre ellos y resulta dura y deslizante. Esto no lleva a otra cuestión, debemos evitar circular sobre hielo a toda costa, su nulo índice de adherencia nos obligará a extremar las precauciones y aún así siempre correremos el riesgo de perder el control del vehículo, hay que tener en cuenta que circular sobre hielo para el neumático supone en la práctica el circular sobre una superficie de miles de "bolitas" diminutas de gran dureza que impiden prácticamente todo tipo de adherencia del neumático. Sobre la nieve no congelada estas bolitas sufren un aplastamiento por el peso del vehículo que nos permite mantener cierto control del vehículo si empleamos una técnica adecuada.

¿En qué consiste esta técnica, dónde está su fundamento? En la suavidad y la anticipación , algo que en general se debe realizar en cualquier tipo de conducción pero que en el caso que nos ocupa resulta totalmente imprescindible. Para la anticipación es fundamental el correcto uso de la vista, algo que por increíble que parezca la mayoría de los conductores no realizan correctamente, para que se comprenda mejor esto he encontrado este vídeo que os lo aclarará y que me ahorrará un montón de explicaciones

 Como norma general sobre la nieve conduciremos con especial tacto de forma suave y progresiva, evitando las acciones bruscas y en el último momento, intentando prever cual es el lado más seguro de la vía para circular. Aquí no son aconsejables las trazadas rápidas, sino las seguras. Intentaremos no aplicar los frenos en las bajadas, reteniendo el coche con el motor, Si hay que usar el pedal de freno lo haremos con delicadeza y anticipación. Circularemos en una marcha larga, en la zona baja de par motor, pues si pisamos una pequeña placa de hielo o nieve compacta podemos llevarnos un susto si el motor sube de golpe de revoluciones al patinar. Una excepción en la que si debemos dar un "golpe de acelerador" es en el caso que el coche no mantenga la trayectoria que queremos y con suaves correcciones de volante no responde, entonces probaremos con un pequeño y decidido acelerón para ayudar a reconducir la situación. En cuanto el coche haga el gesto de "obedecer" tenemos que volver a llevarlo con mucha suavidad. Tampoco haremos uso del embrague más que para cambiar de marcha, y si es en pendiente, rápido y con "punta de freno" (pisando ligeramente el freno con la punta del pie, con los dedos de este en vez de la zona plantar, conseguimos una mayor control de la fuerza y suavidad al frenar). Ya deberíamos saber que cuando pisamos el "pedal maldito" en superficie deslizante perderemos el control. Por supuesto siempre en estas condiciones mantendremos una velocidad muy reducida, circular a 80 km/h, por ejemplo, y situarse sobre una placa de hielo, supone que el vehículo tenderá a conservar su estado inicial de movimiento (Newton: Ley de Inercia), es decir, conservará su velocidad y su trayectoria. Intentar disminuir la velocidad o corregir la trayectoria es tarea casi imposible porque el agarre con el pavimento se ha visto muy reducido. Si tuviéramos que detener el vehículo necesitaríamos, aproximadamente, más de 500 metros para poder hacerlo, espacio que muy probablemente no tengamos en la carretera (y sin tener en cuenta la variación de trayectoria del vehículo que con toda seguridad haría que chocáramos con algo) .



 Un truco para avanzar en nieve virgen si no llevamos cadenas es desinflar algo los neumáticos, pero con estas es mejor lo contrario, que estén un poco por encima de su presión nominal. Cuidado si pretendemos dejar la calzada con nieve, esta puede esconder de todo, desde obstáculos a arcenes profundos. Y a los cambios de brillo de la nieve para detectar la presencia de hielo, un tono más opaco puede indicar su presencia. Leer el suelo requiere de atención y experiencia, si notamos algo raro lo mejor es detener el coche, bajar de este y reconocer el terreno a pié para asegurarnos de que no hay hielo. Si vemos que es una placa y no es toda la calzada la que está helada, podemos plantearnos la posibilidad de cruzarla sin más, en caso de ser de poca extensión y tomando un poco de inercia apuntando previamente, pues no vamos a poder dirigir el coche y cualquier desnivel lo desviará (esto último es importantísimo), o bien podemos intentar aumentar la adherencia rompiéndolo con una herramienta, o incluso echándole nieve por encima con una pala. En caso de que nos sorprenda el hielo, evitemos una vez más brusquedades a los mandos y con mucho cuidado salgamos de la placa y vayamos a un lugar seguro. Es mejor quedar encajado en un talud de nieve que caer por un terraplén, vigilemos siempre las zonas umbrías donde no da el sol en la carretera, zonas húmedas como riberas (la simple humedad de la proximidad de un río puede hacer que se congele la calzada) y el paso por puentes y túneles, teniendo especial precaución y reduciendo la velocidad a su paso en los primeros y a la salida de los últimos, es frecuente que a la salida de los túneles se acumule la nieve en la calzada y que por contra no la encontremos apenas, o incluso no la haya a su entrada.

Y de momento esto es todo, en el próximo trabajo nos ocuparemos del equipamiento previo, el "rescate", y la supervivencia si nos vemos atrapados... 

Saludos.

A LA SEGUNDA PARTE:

https://psychologysurvival.blogspot.com.es/2016/11/conduccion-invernal-y-supervivencia_98.html

A LA TERCERA PARTE:
https://psychologysurvival.blogspot.com.es/2017/12/conduccion-invernal-y-supervivencia.html

BIBLIOGRAFIA: 
http://www.cnae.com/ 
http://es.wikipedia.org/ 
Revista Mundo 4x4